AMG Experience on Track na Silesia Ring i pierwsze jazdy elektrycznym AMG GT 55 [galeria 380 zdjęć]

Wojtek Pietrusiewicz

0

Dodane: 1 godzinę temu

Pod koniec października na Silesia Ringu w Kamieniu Śląskim stanęła flota, która w jednym miejscu zebrała niemal całą współczesną paletę charakterów Mercedes-AMG – od czterocylindrowych kompaktów, przez rzędowe „szóstki” i hybrydę plug-in, po V8 biturbo i zupełnie nowe, w pełni elektryczne GT 4-drzwiowe Coupé. Pretekstem było AMG Experience on Track, czyli półtoradniowe szkolenie, w trakcie którego najpierw trzeba się czegoś nauczyć, a dopiero potem można się bawić. Pogoda postanowiła dorzucić do programu coś od siebie.

Co to jest AMG Experience on Track?

AMG Experience to program szkoleń i wydarzeń prowadzonych pod szyldem Mercedes-AMG, który na świecie dzieli się na kilka ścieżek – On Track, On Road i On Ice – a w ich obrębie na kolejne poziomy zaawansowania. W Polsce część torowa w tym sezonie obejmowała jednodniowy DISCOVER na Autodromie Jastrząb, czyli wprowadzenie dla osób, które dopiero zaczynają przygodę z AMG lub z torem, półtoradniowy PERFORMANCE na Silesia Ringu, dwudniowy INTENSIVE z telemetrią i analizą przejazdów, dostępny wyłącznie dla absolwentów jednego z poprzednich poziomów, oraz Ladies on the Track. W cennikach dealerów PERFORMANCE wyceniono na 10 999 zł brutto za osobę, DISCOVER na 5 999 zł, a INTENSIVE na 12 999 zł.

Nasza edycja zaczęła się w niedzielę wieczorem od rejestracji, briefingu i szkolenia teoretycznego, a skończyła wspólną kolacją. Właściwa praca odbywała się w poniedziałek. Po porannym briefingu i zasadach bezpieczeństwa uczestników podzielono na grupy, które rotowały pomiędzy czterema mniej więcej 40-minutowymi modułami – nad- i podsterownością na płycie poślizgowej, handling course, hamowaniem oraz „off-roadem”. Po obiedzie grupy przetasowano i przyszedł czas na Lead & Follow, czyli jazdę po torze w kolumnie za instruktorem, oraz Time Challenge, czyli próbę na czas. Na koniec był Race Taxi, podsumowanie i wręczenie certyfikatów.

Bardzo pomógł sam podział na grupy według podobnego poziomu umiejętności za kierownicą. Brzmi to jak oczywistość, ale każdy, kto jeździł kiedyś w kolumnie z kimś zdecydowanie wolniejszym lub szybszym od siebie, wie, jak bardzo potrafi to zepsuć sesję – albo jedziemy na pół gwizdka, albo ktoś jest permanentnie wyciągany poza swoją strefę komfortu. Tutaj instruktor mógł narzucić tempo, które pasowało całej grupie.

Dostępne samochody

Najmniejszy w stawce był A 35 4MATIC, czyli wejście do świata AMG – dwulitrowy, czterocylindrowy silnik turbo o mocy 306 KM i momencie obrotowym 400 Nm oraz napęd na cztery koła. Obok niego stał A 45 S 4MATIC+, z tą samą pojemnością, ale zupełnie innym silnikiem – 421 KM to wynik, który AMG od lat określa jako najwyższy wśród seryjnych jednostek czterocylindrowych. Latem do sprzedaży trafiła jego edycja „Final Edition”, co samo w sobie sporo mówi o przyszłości tego modelu.

Klasę średnią reprezentowały dwa auta z trzylitrowymi, rzędowymi „szóstkami”. CLE 53 4MATIC+ Coupé ma 449 KM i jest klasycznym przedstawicielem rodziny 53, a E 53 HYBRID 4MATIC+ łączy tę samą architekturę silnika z jednostką elektryczną i akumulatorem plug-in, uzyskując 585 KM mocy systemowej. Wyżej w hierarchii stał AMG GT 63 PRO 4MATIC+, czyli dwudrzwiowe GT z czterolitrowym V8 biturbo, podniesionym do 612 KM i 850 Nm, z rozbudowanym chłodzeniem napędu, hamulców i zmienioną aerodynamiką – według producenta wszystko po to, żeby lepiej znosił tor.

No i gwiazda imprezy, czyli nowy, w pełni elektryczny Mercedes-AMG GT 4-drzwiowe Coupé, a dokładniej Mercedes-AMG GT 55 4-drzwiowe Coupé 4MATIC+. Do floty AMG Experience dołączył właśnie tej jesieni, więc była to okazja, żeby sprawdzić na torze, jak AMG wyobraża sobie elektryczne osiągi.

Mercedes-AMG GT 4-drzwiowe Coupé – czym różnią się 53, 55 i 63?

Nowe GT 4-drzwiowe Coupé bazuje na architekturze AMG.EA, opracowanej od podstaw dla elektrycznych samochodów o wysokich osiągach. Najciekawsze rzeczy dzieją się w napędzie – wersje 55 i 63 korzystają z trzech silników o strumieniu osiowym (dwa na tylnej osi, jeden na przedniej). W takim silniku strumień magnetyczny biegnie równolegle do osi obrotu, a stojan z dwoma wirnikami tworzy coś w rodzaju kanapki z cienkich tarcz. Efekt? Tylne jednostki mają po ok. 8 cm szerokości, przednia ok. 9 cm, a producent podkreśla przede wszystkim wysoką moc ciągłą i powtarzalność osiągów. Przedni silnik działa wspomagająco – sprzęgło rozłączające odcina go w ciągu milisekund, gdy nie jest potrzebny, i dołącza przy przyspieszaniu, rekuperacji lub braku przyczepności.

Prąd dostarcza akumulator o pojemności netto 106 kWh, pracujący w architekturze 800 V. Składa się z 2660 wysokich i smukłych ogniw cylindrycznych, z których każde jest bezpośrednio opływane nieprzewodzącym olejem chłodzącym – to rozwiązanie, które AMG wywodzi z doświadczeń z Formuły 1 i hipersamochodem AMG ONE. Maksymalna moc ładowania DC wynosi 600 kW, a ładowanie od 10 do 80% ma zajmować w optymalnych warunkach 11 minut. Do tego dochodzi standardowe zawieszenie pneumatyczne AMG ACTIVE RIDE CONTROL z półaktywną, hydrauliczną stabilizacją przechyłów zamiast klasycznych stabilizatorów, skrętna tylna oś (do 6 stopni), aktywna aerodynamika z wysuwanymi elementami w podwoziu i ruchomym dyfuzorem, a z przodu karbonowo-ceramiczne tarcze hamulcowe. Na konsoli środkowej znajdziemy trzy pokrętła AMG RACE ENGINEER, którymi reguluje się reakcję na pedał przyspieszenia, zwinność (rozdziałem momentu, od lekkiej podsterowności po kontrolowaną nadsterowność) oraz – w dziewięciu stopniach – kontrolę trakcji. Dwa ostatnie działają tylko w trybach S, S+ i RACE przy wyłączonym ESP.

Teraz cyferki. GT 55 i GT 63 to w praktyce ten sam sprzęt – te same trzy silniki, ten sam akumulator i, według danych producenta, ta sama masa własna 2460 kg (DIN). Różni je oprogramowanie i to, ile mocy pozwala ono wykorzystać. GT 63 osiąga 860 kW (1169 KM) mocy szczytowej, 530 kW mocy ciągłej i 2000 Nm, przyspiesza do 100 km/h w 2,4 s (2,1 s w amerykańskiej metodzie z pominięciem pierwszej stopy) i do 200 km/h w 6,8 s. GT 55 ma 600 kW (816 KM), 375 kW mocy ciągłej, 1800 Nm, a sprint do setki zajmuje mu 2,8 s (2,5 s z rolloutem), do 200 km/h – 9,0 s. Obie wersje rozpędzają się do 300 km/h z opcjonalnym pakietem kierowcy. Warto dodać, że te maksymalne wartości mocy dotyczą Launch Control przy 80% naładowania akumulatora, a wszystkie dane są nadal wstępne, bez homologacji.

GT 53, który dołączył do gamy w sierpniu, to już inna konstrukcja. Zamiast trzech silników o strumieniu osiowym ma dwa klasyczne silniki synchroniczne z magnesami trwałymi, z tyłu połączone z dwubiegową przekładnią (11:1 i 5:1). Daje to 400 kW (544 KM), 800 Nm i 3,9 s do setki, prędkość maksymalną 250 km/h, prostsze zawieszenie AMG RIDE CONTROL z pneumatyką i adaptacyjnym tłumieniem, ale też mniejszą masę (2375 kg) i najdłuższy zasięg w rodzinie – do 809 km WLTP, wobec 597–700 km w GT 55. W polskim konfiguratorze „53-ka” startuje od 509 000 zł.

Ciekawostka dla tych, którzy lubią takie smaczki – funkcja boost, uruchamiana pociągnięciem obu łopatek przy kierownicy, działa w GT 53 przez 53 s, w GT 55 przez 55 s, a w GT 63 przez 63 s. W „55-tce” dorzuca do 50 kW (68 KM), w „63-ce” do 110 kW (150 KM).

Skąd w ogóle te liczby? Kiedyś oznaczenia AMG odpowiadały pojemności – 55 kojarzyło się z kompresorowymi V8 z przełomu wieków, 63 z wolnossącym 6,2-litrowym V8, a 65 było zarezerwowane dla V12 biturbo. Dzisiaj to już tylko pozycja w hierarchii modeli. 53 oznacza rzędową szóstkę z elektrycznym wspomaganiem (stąd CLE 53 i E 53), 63 to V8 biturbo (choć C 63 S E Performance już tę zasadę nagiął), a w elektrykach te same liczby po prostu mówią, gdzie na drabince osiągów stoi dany wariant. Szukający 65 muszą obejść się smakiem – w nowym GT 4-drzwiowym Coupé najwyżej stoi 63, a dwunastocylindrowe 65 to już historia marki.

Wrażenia z jazd

Zanim przejdę do samochodów, kilka słów o warunkach, bo w tym przypadku miały one ogromne znaczenie. Mieliśmy pogodę mieszaną i było dosyć zimno. Z jednej strony oszczędzało to opony, z drugiej rozgrzanie ich do temperatury roboczej trwało dłuższą chwilę. Prawdziwą lekcję pokory przyniósł jednak deszcz. Po suchych sesjach na asfalcie zostaje naniesiona guma, a w połączeniu z wodą robi się z niej warstwa, na której było ślisko prawie jak na lodowisku. Jazda w deszczu bardzo mocno ogranicza i każdy, kto myśli, że na torze można w takich warunkach utrzymać suche tempo, szybko zostanie wyprowadzony z błędu.

Moimi faworytami w module handlingowym były A 35 i A 45 S. Lekkie, ze świetną przyczepnością, a na krętym odcinku dokładnie tego się potrzebuje. W warunkach torowych dzieli je jednak przepaść. A 35 w porównaniu z A 45 S jest mięciuteńki – co nie znaczy, że jest miękki w porównaniu z innymi samochodami – a jego przednia oś na granicy przyczepności wprowadza sporo podsterowności. A 45 S miał wyraźnie lepszą przyczepność z przodu i zdecydowanie sprawniej radził sobie z tym, co w A 35 zaczynało przeszkadzać. Jeśli ktoś zastanawia się, czy różnica między nimi sprowadza się do 115 KM, to na torze szybko się przekona, że chodzi o znacznie więcej.

CLE 53 i E 53 HYBRID czekały na płycie poślizgowej, gdzie mieliśmy za zadanie je driftować. Wniosek z tego modułu będzie lekko złośliwy – to nie są samochody, które nadają się do driftu. Płyta poślizgowa pokazuje to bezlitośnie. Proszę nie mylić tego twierdzenia, z tym, że nie potrafią one driftować.

Zdecydowanie lepiej odnalazł się GT 63 PRO, którym jeździłem na pełnym okrążeniu skróconej nitki Silesia Ringu, za instruktorem narzucającym naprawdę dobre tempo. Czuć w nim jednak wagę. Silesia Ring bardzo lubię jako obiekt szkoleniowy, natomiast ta konfiguracja nie jest dobrym torem dla tego auta. Mnogość ciasnych zakrętów faworyzuje lekkie pojazdy, a GT 63 PRO hamulce tutaj dosłownie zarzyna – raz za razem trzeba wytracić dużo prędkości, żeby zaraz znów ją budować na krótkiej prostej. To samochód, który prosi się o szybsze łuki i dłuższe proste.

Mercedes-AMG GT 55 4-drzwiowe Coupé – pierwsze wrażenia

GT 55 przypadło mi w deszczu, czyli w warunkach, w których 816 KM i 1800 Nm brzmią bardziej jak ostrzeżenie niż jak zachęta. Pierwsze, co czuć, to masa. To największa wada elektryków i GT 55 nie jest tu wyjątkiem – blisko dwie i pół tony według danych producenta to nie jest wartość, którą da się całkowicie oszukać. AMG maskuje ją naprawdę świetnie, ale wystarczy przesiąść się do takiego A 45 S, który w porównaniu jest wagi piórkowej, żeby przypomnieć sobie, z czym mamy do czynienia.

Świetną robotę wykonuje za to rozdział momentu obrotowego. Niezależnie sterowane silniki pozwalają rozdzielać go nie tylko pomiędzy osie, ale również pomiędzy tylne koła, a w deszczu to wektorowanie jest naprawdę imponujące. Miałem wrażenie, że cały czas jadę na granicy przyczepności. ESP interweniował regularnie i bez niego jechałbym pełnym bokiem, a może nawet tyłem. Biorąc pod uwagę warunki – trudno mieć do niego o to pretensje. Na prostej przyszła z kolei pora na boost. Wystarczy jednocześnie pociągnąć obie łopatki przy kierownicy i, jak można się spodziewać przy takiej mocy „pod maską”, GT 55 dostaje ogromnego kopa.

Ponieważ jeździliśmy modelami przeprodukcyjnymi i tor był mokry, nie mogliśmy w pełni przetestować ich możliwości. Wrażenia torowe też trudno odnieść do rzeczywistych warunków drogowych, czy to w mieście, na wsi, czy na autostradzie. Na to przyjdzie odpowiedni czas.

Dlaczego warto doskonalić się na torze?

Nie jest to moje pierwsze szkolenie tego typu i przy okazji Porsche Track Experience już pisałem, dlaczego warto się doszkalać. Tym razem jednak to pogoda zrobiła za mnie najlepszy argument.

Na co dzień prawie nikt z nas nie jeździ na granicy przyczepności, a przynajmniej nie robi tego świadomie. Problem polega na tym, że sytuacja, w której ta granica nagle się pojawia, przychodzi bez ostrzeżenia – mokre liście, kałuża w koleinie, pierwszy przymrozek, ktoś wymuszający pierwszeństwo. Wtedy nie ma czasu na zastanawianie się, co robi samochód i co powinniśmy zrobić my. Albo mamy to „w rękach”, albo reagujemy instynktownie, a instynkt bardzo często podpowiada nam coś zupełnie odwrotnego od tego, co należy zrobić – zdejmujemy nogę z hamulca, gdy ABS zaczyna pracować, patrzymy na przeszkodę zamiast tam, gdzie chcemy pojechać, albo szarpiemy kierownicą przy podsterowności, licząc, że to coś da.

Tor i płyta poślizgowa pozwalają te sytuacje wywołać celowo, wielokrotnie i bezpiecznie, pod okiem instruktora, który od razu powie, co zrobiliśmy źle. Nad- i podsterowność przestają być pojęciami z podręcznika, a hamowanie awaryjne – czymś, czego nigdy wcześniej nie robiliśmy z pełną siłą. Deszcz na Silesia Ringu był tego najlepszym przykładem. Dopiero kiedy poczujemy, jak drastycznie spada przyczepność na mokrej, wyślizganej nawierzchni, zaczynamy rozumieć, dlaczego w podobnych warunkach na drodze publicznej trzeba zostawić sobie znacznie więcej zapasu – prędkości, odległości i czasu na reakcję.

Jest też drugi wniosek, który wynika z jazdy GT 55. Elektronika potrafi dzisiaj zdziałać cuda i bez ESP w deszczu jechałbym bokiem, ale systemy wspomagające nie zmieniają praw fizyki – jedynie pomagają w ich granicach. Kierowca, który wie, gdzie te granice leżą, i rozumie, co w danej chwili robią za niego systemy, jest po prostu bezpieczniejszy od kierowcy, który ślepo im ufa. Dotyczy to zarówno 816-konnego GT, jak i rodzinnego kombi.

Dlatego jeśli macie możliwość wziąć udział w takim szkoleniu – niezależnie od tego, czy będzie to AMG Experience, czy program innej marki – to gorąco polecam. Nie po to, żeby jeździć szybciej na drodze publicznej, ale po to, żeby w tej jednej sytuacji, która może się zdarzyć raz na kilka lat, wiedzieć, co zrobić. A przy okazji można się świetnie bawić – szczególnie w A 45 S.

Galeria

Wojtek Pietrusiewicz

Wydawca, fotograf, podróżnik, podcaster – niekoniecznie w tej kolejności. Lubię espresso, mechaniczne zegarki, mechaniczne klawiatury i zwinne samochody.