Porsche 718 Boxster – najlepszy roadster na rynku
Boxster i jego siostrzany model – Cayman – od lat uznawane są za jedną z najlepszych, pod względem prowadzenia, platform. Poprzednio oferowane były z silnikami 6-cylindrowymi, od paru lat dostępne są jako modele 4-cylindrowe, co wielu bardzo mocno skrytykowało. Jak zwykle, jest to kompromis, za którym stoi wiele dobrych stron, a negatywów nie jest wcale tak wiele, jak myślicie.
Ten artykuł pochodzi z archiwalnego iMagazine 5/2020
Prawidłowa liczba koni mechanicznych
Michael Ballaban na łamach Jalopnik kilka lat temu napisał felieton, w którym podał prawidłową liczbę koni mechanicznych, jaką powinien posiadać samochód:
Dzięki szeroko zakrojonym i energicznym testom, jako dziennikarz motoryzacyjny, ustaliłem prawidłową liczbę koni mechanicznych.
Prawidłowa ilość to oczywiście 300 koni mechanicznych.
Coś więcej niż 300? Absurdalna, niebezpieczna ilość. Coś mniej? Wynoś się stąd mięczaku.
Michael oczywiście popełnia satyrę, ale jest sporo racji, w tym, co napisał. Weźmy takiego Taycana Turbo S – na terenie zabudowanym możemy w nim stracić prawo jazdy w ciągu 1,5 sekundy. Wystarczy zbyt energicznie nacisnąć pedał gazu spod świateł i pechowo trafić na suszarkę. Na trasie raczej prawa jazdy nie stracimy, ale próbując wyprzedzić samochód jadący 80 km/h, omsknięcie się stopy na gazie powoduje wyświetlenie się trzycyfrowych wartości z dwójką z przodu. Niektórzy z Was prawdopodobnie też pamiętają moją recenzję McLarena 720S, który tracił przyczepność tylnej osi po dociśnięciu pedału gazu, gdy na liczniku prędkość przekraczała ograniczenie autostradowe, a skrzynia biegów miała zapięty 4. bieg.
Czuję się ogromnie uprzywilejowany, że miałem okazję w życiu jeździć niesamowitymi samochodami, w tym takimi perełkami jak wspomniany 720S, wolnossącym GT3 RS, McLarenem F1 (jako pasażer), 600-konną rajdówką i innymi niesamowitymi pojazdami. Prawda jest jednak taka, że takiej mocy realnie nie wykorzystamy na co dzień. Obecnie poruszam się samochodem o mocy przekraczającej 400 KM i nie pamiętam, kiedy ostatni raz docisnąłem pedał gazu więcej niż do połowy. Pojemność silnika również odbija się podczas tankowania na stacji benzynowej – średnio 18–35 litrów po mieście, zależnie od tego, czy są korki, czy nie, nie jest przyjemne dla portfela. Pamiętam zresztą, jak testowałem starszy model Caymana, z 6-cylindrowym bokserem o pojemności bodajże 3,4 litra – to auto spalało 14 litrów na 100 km, średnio, a na trasie nie potrafiłem zejść poniżej 12 litrów. 997 z 3,8-litrową jednostką wolnossącą nie schodziło poniżej 14 litrów, średnio na trasie, a po mieście 18 było normą. Wysokie zużycie paliwa nie tylko przekłada się na wysokie koszty na stacji benzynowej, ale też na większą ilość szkodliwych substancji wydobywających się z rur wydechowych, a to wpływa obecnie na cenę samochodu (normy EU), na środowisko oraz, prawdopodobnie niedługo, na koszty jego ubezpieczenia (co jest normą w wielu europejskich krajach). Większa pojemność silnika w Polsce ma też zdecydowany wpływ na jego koszt ze względu na akcyzę, która jest od niego zależna. Nie wiem, czy taki był tok rozumowania Porsche, gdy projektowali 718-tkę, czyli odświeżonego Boxtera i Caymana z nową nazwą, ale spodziewam się, że przynajmniej część z tych kwestii brali pod uwagę.
2 litry
718 Boxster (i Caymana) wyposażono w 2-litrowego, 4-cylindrowego boksera, który dostarcza 300 koni mechanicznych za pomocą turbosprężarki. Pojemność tego silnika powoduje, że w Polsce łapie się na „małą akcyzę” i generuje też mniejsze ilości spalin względem poprzedników, co również ma wpływ na cenę zakupu (to dlatego cena Mazdy MX-5 w tym roku dramatycznie wzrosła). Mała pojemność silnika wpływa również pozytywnie na jego spalanie – bez żadnych problemów osiągałem 7–8 litrów na trasie, a średnio, w ciągu trwania całego, blisko tygodniowego testu, zużywałem 12 litrów na 100 kilometrów. Jak możecie się spodziewać, nie obchodziłem się delikatnie z pedałem gazu.
To, jak ten silnik zestawiono, jest dosyć unikalne. Nie zachowuje się jak typowa doładowana 2-litrówka. Po pierwsze, moc i moment są dostępne już od jakiś 2500 obrotów na minutę, co powoduje, że wygodnie porusza się nim po mieście i nie trzeba tak często redukować biegu. Dla porównania Cayman GTS sprzed paru lat potrzebował redukcji biegu i przynajmniej 4000–5000 obr./min, abyśmy zaczęli odczuwać jakiekolwiek przeciążenia przy przyspieszaniu, co oczywiście prowadziło do tego, że silnik się cały czas kręciło. Po drugie, wielu tego typu konstrukcjom zaczyna brakować „pary” już przy 5000–6000 obr./min, a 718-tka osiąga maksymalną moc przy 6500 obr./min i niewiele z niej traci do odcięcia, przy 7500 obr./min. To powoduje, że przy wyższych obrotach ma się wrażenie, jakby za plecami znajdował silnik wolnossący. Przyznam się, że zanim do niego wsiadłem przed paroma laty, miałem ogromne wątpliwości co do sensu rozważania zakupu 300-konnej 718-tki, ale pierwszych kilkanaście minut jazdy całkowicie zmieniło moje podejście.
Ten silnik niestety ma jedną wadę. Nie brzmi jak stara jednostka 6-cylindrowa. Jeśli jednak zestawimy wszystkie „za” i „przeciw”, to szala przechyla się na korzyść nowego silnika. Wymagającym więcej zawsze zostaje możliwość wymiany układu wydechowego na coś głośniejszego.
Wzorowe prowadzenie
Cayman i Boxster, a dzisiaj 718 Cayman i 718 Boxster, słyną z tego, że znakomicie się prowadzą. Te auta od paru lat bardzo mocno urosły, aby wypełnić lukę, którą pozostawiła 911-tka po zakończeniu produkcji modelu 997. 982 (nazwa kodowa 718-tek) ma zresztą bardzo zbliżone wymiary zewnętrzne do 997, a fakt, że silnik znajduje się za plecami kierowcy, blisko ziemi i przed tylną osią, bardzo pozytywnie wpływa na to, jak się prowadzi. 911-tka jest konstrukcją niesamowicie dopracowaną, w której Porsche silnik umieszcza w nieprawidłowym miejscu (za tylną osią) tak długo, że rozwiązali większość niedogodności z tego tytułu, ale osobiście uważam, że Caymany i Boxtery mają przewagę w neutralności prowadzenia. Są niesamowicie przewidywalne, bardzo łatwe do wprowadzenia w bajecznie prosty do kontrolowania slajd i świetnie wyważone. Ich niska waga (1335 kg) i mniejsze gabaryty też powodują, że to auto zdecydowanie lepiej nadaje się na kręte górskie drogi, na których rozwija swoje skrzydła i daje kierowcy prawdziwą radość z jazdy.
718, zależnie od konfiguracji, to jeden z najlepszych driver’s cars, czyli samochodów dla entuzjastów dobrego prowadzenia, jakie można kupić za stosunkowo niewielkie pieniądze. Mała jest konkurencji w tym przedziale cenowym. Niestety (z mojego punktu widzenia), wielu kierowców bardziej sobie ceni przyspieszenie w linii prostej, a nie prowadzenie po zakrętach. Jak mawiał mój dziadek: „W linii prostej to małpa sobie poradzi, ale na krętej trasie trzeba wiedzieć, co się robi”. Być może to właśnie dlatego bardziej doceniam właściwości jezdne niż prędkość przyspieszania czy maksymalną.
Brzmi to trochę, jakby ten samochód był powolny, ale tak nie jest. Przyspiesza do 100 km/h w 4,7 sekundy, a ludzie bez problemów osiągają tę prędkość w 4,5 sekundy (Porsche ma konserwatywne podejście w podawaniu liczb). W rzeczywistych warunkach drogowych, szczególnie naszych, polskich, mocy jest dokładnie tyle, ile potrzeba, również podczas wyprzedzania ciągników siodłowych na drogach jednojezdniowych.
Opcje obowiązkowe
Publikowałem specyfikację techniczną samochodu, który otrzymałem do testów i muszę przyznać, że jest bogato wyposażony, jak to zwykle bywa w modelach przeznaczonych dla prasy. Porsche, jak wielokrotnie wspominałem, jest mistrzem w oferowaniu opcji, którym trudno się oprzeć. Pomijając fanaberie, jest kilka, których nie można pominąć, co jest szczególnie istotne w przypadku gołej 718-tki.
Obowiązkowo należy zamówić PASM, czyli aktywnym zawieszeniu z regulacją twardości, które dodatkowo zbliża samochód o 10 mm do jezdni (o 20 mm w modelu 718 Boxster T). Następną opcją jest PTV z mechaniczną blokadą tylnego dyferencjału – to ma ogromny wpływ na prowadzenie tego roadstera. Pakiet Sport Chrono z przełącznikiem trybów jazdy powinien być w standardzie, więc od razu go dołóżcie do konfiguratora. Gorąco też polecam obuć go w 20-calowe koła, dopłacić do automatycznej klimatyzacji (standardowa nie reguluje temperatury automatycznie), dołożyć tempomat (ten podstawowy) oraz CarPlay. Z tymi opcjami i kilkoma innymi drobiazgami powinniście się zamknąć w 300 tys. zł, ale jeśli chcecie zaszaleć, to górna granica znajduje się gdzieś w rejonie 564 tys. zł, macie więc pole do popisu.
Najważniejsza decyzja, jaką jednak przyjdzie Wam podjąć, to wybór skrzyni biegów. Dostępna jest, ponoć rewelacyjna, sześciobiegowa ręczna skrzynia, która daje ogromną frajdę z jazdy tym, którzy lubią mieć pełną kontrolę nad autem. Dla osób, które preferują automatyzację, przewidziana jest jedna z najlepszych skrzyń zautomatyzowanych na rynku – dwusprzęgłowa PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe). Jedną z moich ulubionych cech tej skrzyni jest to, że jak przełączycie ją w tryb manualny, to skrzynia nie zmieni za Was biegu, jeśli tego nie chcecie. Możecie wtedy jechać na „odcince”, aż zarżniecie silnik, jeśli taką macie wolę (nie polecam tego). Niestety, wiele podobnych skrzyń biegów nie oferuje tej funkcji, co doprowadza mnie do szału. Ciekawostką jest to, że zdecydowana większość aut sprzedaje się z PDK, ale najbardziej poszukiwane są właśnie manualne skrzynie, wśród używanych 718-tek.
Osobiście i bez żadnego wahania wybrałbym manual. To w końcu driver’s car i jedną z najbardziej satysfakcjonujących czynności, którą można wykonać, jest redukcja biegu z międzygazem, przy której idealnie trafiamy z obrotami dla niższego biegu. Porsche co prawda ma funkcję Auto Blip, jeśli weźmiemy pakiet Sport Chrono, ale funkcja jest tylko aktywna w trybie Sport i Sport Plus. Jak już wspominałem, nie miałem okazji jeździć z manualną skrzynią tym modelem Porsche, ale inni donoszą, że Auto Blip zachowuje się perfekcyjnie (w międzyczasie już miałem okazję dogłębnie przetestować funkcję Auto Blip w połączeniu z ręczną skrzynią biegów i muszę powiedzieć, że jest rzeczywiście wzorowo rozwiązania – tego się kompletnie nie spodziewałem.).
Technologia
Podobnie jak nie przepadam za technologią w zegarkach mechanicznych, również preferuję mechaniczne rozwiązania w samochodach. 718-tka, w obecnych czasach, to też prawdopodobnie jeden z najciekawszych aut pod tym względem. Poza PCM-em (ekranem na środku z nawigacją, radiem, itp.), większość jego elektroniki nie jest widoczna (i nie ma jej za dużo). CarPlay jest opcją, którą oczywiście warto wziąć. Telefon podłączamy kablem do portu w podłokietniku (USB-A do Lightning) i po wyrażeniu zgody na iPhonie CarPlay rusza. Wersja bezprzewodowa obecnie jest nie planowana, ale widziałem akcesoryjne dongle firm trzecich, które dodają tę funkcję za ok. 600 zł, więc osoby, dla których kabel nie jest akceptowalny, mają alternatywę.
Najlepsze auto na świecie
Obiektywnie, 718-tka to świetne auto, ale poziom jego pożądania będzie zależał od wielu osobistych czynników. Dla mnie jest to najlepsze auto na świecie, obecnie dostępne na rynku. Ma napęd na tył. Ma dach, który otwiera się (lub zamyka) w ciągu 11 9 sekund podczas jazdy (do prędkości ok. 50 km/h). Ma centralnie umieszczony silnik. Ma zaskakująco dużo przestrzeni na bagaże (w sumie 275 litrów). Pozycja za kierownicą jest wzorowa. Jest wystarczająco duże i stabilne do pokonywania długich tras w komforcie i jednocześnie na tyle małe i zwinne, że świetnie nadaje się na ciasne górskie serpentyny. Można bez problemu poruszać się nim po mieście i nie spali nam absurdalnych ilości paliwa. Wydech, nawet standardowy, wyposażony w nowe filtry OPF/PPF/GPF, satysfakcjonująco „gada” po puszczeniu gazu i jednocześnie nie ogłusza przechodniów. Ma nawet ISOFIX, jeśli chcemy przewozić dziecko na przednim fotelu.
Wadą natomiast jest to, że jest krzykliwy. Jestem jednak przekonany, że wiele osób kupuje go nie po to, aby się lansować, ale ze względu na to, jak się prowadzi.
Jeśli dotrwaliście do końca i nadal Wam mało, to zapraszam do spędzenia blisko 7 minut na słuchaniu symfonii ze standardowego układu wydechowego. Dla osób, które chciałyby wyposażyć 718-tkę w głośniejszy sportowy układ wydechowy, należy wybrać 718 Boxtera T, S lub GTS, w których jest on dostępny (standardowo lub jako opcja).
Wojtek Pietrusiewicz
Wydawca, fotograf, podróżnik, podcaster – niekoniecznie w tej kolejności. Lubię espresso, mechaniczne zegarki, mechaniczne klawiatury i zwinne samochody.