Porsche Taycan Turbo S – elektryczna rakieta
Przestawiam Sport Chrono na Sport Plus. Samochód niesłyszalnie się obniża na trójkomorowym pneumatycznym, aby absurdalnie niski środek ciężkości znajdował się jeszcze bliżej nawierzchni. Łapię mocniej za kierownicę. Naciskam lewą stopą hamulec. Prawą wciskam do podłogi pedał gazu. Na 16,8” zakrzywionym wyświetlaczu za kierownicą pojawia się napis „Launch Control”. Puszczam hamulec, głowa uderza z ogromnym impetem w zagłówek i 2,6 sekundy później, gdybym był na terenie zabudowanym, w ruchu publicznym, oddawałbym swoje prawo jazdy za pokwitowaniem. Dodam, że ta wartość 2,6 sekund jest zaniżona – auto, co już potwierdzają inne testy, jest w rzeczywistości szybsze.
Ten artykuł pochodzi z archiwalnego iMagazine 4/2020
Część techniczna
Na dzień, w którym siądę za kierownicą Taycana, czekałem bardzo długo. Od razu na wstępie więc przypomnę jedną istotną rzecz – to nie jest konkurent dla Tesli Model S, chociaż mógłby nim być, jeśli ktoś będzie miał inne oczekiwania. Jest mniejszy, niższy, ma mniej pojemny bagażnik i nie jest liftbackiem. Jest też jednocześnie wykonany o jeden Wielki Kanion lepiej od Amerykanina. Jakość każdego elementu jest wręcz idealna i po lepsze wrażenia trzeba sięgnąć do zdecydowanie wyższej półki. Niestety nadal nie miałem okazji sprawdzić, jak sprawuje się wbudowana aplikacja Apple Music w praktyce, ale spodziewam się, że będzie przynajmniej tak samo sprawna, jak obsługa pozostałych źródeł dźwięku.
Przejdźmy jednak do najważniejszego… konstrukcji tego elektryka oraz tego, jak się on przemieszcza.
Samochód, niezależnie obecnie od wersji, wyposażony jest w dwa silniki, po jednym na każdej osi, a battery packa umieszczono w podłodze. Same osie, jeśli posiadamy opcję PDCC Sport, wyposażono też w elektromechaniczne stabilizatory, które zapobiegają przechyłom. Co ciekawsze, te stabilizatory cały czas pracują, nawet gdy nie są aktywnie wykorzystywane, więc ta praca umożliwia dodatkowe doładowanie akumulatorów (zapewne niewielkie, ale każda oszczędność jest w elektrykach na wagę złota). Dalej znajduje się trójkomorowe pneumatyczne zawieszenie, którym Porsche w zasadzie udowadnia, że potrafi łamać prawa fizyki dla tak ciężkiego auta, ważącego ok. 2,3 tony. To, co on wyczynia na zakrętach, jest niepojęte. Potencjalnie ważniejszą opcją – niestety opcją, bo uważam, że powinno to być w standardzie – jest 400 V pokładowa ładowarka prądu stałego (DC), która umożliwia ładowanie 150 kW. Bez niej auto przyjmuje nie więcej niż 50 kW, chyba że podepniemy się do ładowarki 800 V, ale tych zbyt wiele na drogach nie spotkamy (nie tylko w Polsce). Ta opcja na szczęście nie jest droga – kosztuje 1807 zł. Na tylnej osi natomiast znajduje się unikalny silnik sprzężony z dwubiegową skrzynią biegów. Taycan normalnie porusza się tylko na tym drugim, który oferuje mniejsze przełożenie i oszczędniejsze połykanie elektronów, ale gdy potrzebna jest dodatkowa moc lub włączony jest jeden ze sportowych trybów, to wykorzystywane są oba biegi. Tak, czuć, gdy auto przełącza się między nimi.
Ciekawostką jest też opcja Porsche Electric Sport Sound. Producent nagrał dźwięk silnika elektrycznego – tego montowanego w Taycanie – i dostarcza jego wzmocniony dźwięk do wnętrza samochodu. Jakby tego było mało, auto jest wyposażone w dodatkowe głośniki, dzięki którym osoby na ulicy również go słyszą. Początkowo myślałem, że to bajer niewart zainteresowania, ale zmieniłem zdanie – zmniejsza monotonność jazdy elektrykiem i jednocześnie, przy bardzo dynamicznej jeździe, podpowiada nam, że już dawno temu złamaliśmy ograniczenie prędkości. No i zawsze można go wyłączyć, jeśli chcemy się zrelaksować.
Nasz klimat niestety do najcieplejszych nie należy, więc warto zainteresować się opcjonalną pompą ciepła (jej obecność jest zawarta w wynikach testów zasięgu WLTP). Odpowiada ona za dostarczanie ciepła z różnych elementów samochodu tam, gdzie jest potrzebne, np. do kabiny zimą.
Na deser, szczególnie dla osób podróżujących na dłuższych dystansach, polecam Inteligentnego Asystenta Zasięgu, który na podstawie nawigacji dostosowuje nie tylko maksymalną prędkość Taycana, ale również działanie jego klimatyzacji, abyśmy dojechali na miejsce z odpowiednim zapasem energii. Dodatkowo dba o to, aby akumulatory miały odpowiednią temperaturę (między 30 a 35°C), gdy zbliżamy się do stacji ładowania, aby czas postoju maksymalnie skrócić, bo tylko przy odpowiedniej temperaturze Taycan potrafi ładować się z pełną prędkością.
Część z adrenaliną
Prawdopodobnie nie jestem w stanie przekazać, jak bardzo Porsche łamie wszelkie znane mi prawa fizyki, szczególnie w kwestii zawieszenia. Pamiętajmy, że Taycan waży ok. 2300 kilogramów. Kwestia łamania wspomnianych praw pojawia się, gdy po raz pierwszy doświadczyłem, jak to auto się prowadzi.
Po pierwsze, to, jak pneumatyka wybiera dziury i nierówności w tak ciężkim aucie, jest niespotykane. Pisałem niedawno, że zawieszenie w Cayenne Coupé przeszło moje najśmielsze oczekiwania, a to jest jeszcze bardziej imponujące. Są sytuacje ekstremalne, w których czujemy, że amortyzator ciut za późno reaguje na większe wyboje, ale zachowanie Taycana jest stabilne i nie zaskakuje nas w żaden sposób.
Po drugie, miałem kilka sytuacji, gdzie pokonywałem bardzo ciasne zakręty ze zdecydowanie zbyt dużą prędkością. Gdybym jechał 911-tką, to wiem, że potrafiłbym je przejechać jeszcze szybciej, ale to w końcu sportowe auto ważące o blisko tonę mniej. Taycan tymczasem nic sobie z tego nie robił – wystarczyło skręcić odpowiednio kierownicę i czekać na koniec łuku. Ciekawostką jest fakt, że łatwo o delikatny „lift-off oversteer”, czyli puszczamy gaz, nagle wchodząc w zakręt, co powoduje przeniesienie wagi na przednią oś, co z kolei powoduje, że tył jest lżejszy. Wynikiem tego jest delikatny, całkowicie przewidywalny drift. Ciekawy jestem, co by się stało, gdyby pozwolono nam na wyłączenie kagańca (ESP, czyli PSM w nomenklaturze Porsche).
Miałem też kilka innych sytuacji, w których wjechałem zdecydowanie zbyt szybko z zakręt, a przód samochodu zaczął wyjeżdżać mi do pobliskiego rowu. Przy podsterowności, tradycyjnie i w bezpieczny sposób, puszcza się w takiej sytuacji gaz i czeka, aż przód złapie przyczepność. Jeśli zrobi to, zanim zjedziemy z jezdni, to jedziemy dalej, a jeśli nie, to dzwonimy po assistance. Taycan ma jednak ciekawszy sposób radzenia sobie z taką podsterownością (samochód testowy był wyposażony w zimowe ogumienie, które zdecydowanie wpływało na jego właściwości jezdne), ponieważ wystarczy przy podsterowności docisnąć delikatnie gaz, a tylna oś i system napędu na 4 koła natychmiast „dociąga” (względnie „dopycha”) przód do wnętrza łuku, przez co zakręt pokonujemy jeszcze sprawniej i jeszcze szybciej. Niesamowite wrażenie, tym bardziej że to 2,3 tony pokonujące zakręt.
A przyspieszenie? Jest ono niesamowite, niezależnie od prędkości początkowej, czyli zarówno gdy auto stoi, jak i podczas jazdy. Większe wrażenie robi jednak co innego – reakcja na naciśnięcie na pedał gazu! Jechałem z pasażerem i ostrzegłem go, że zaraz rozpocznę przyspieszanie. Nie był na to gotowy. Ułamek sekundy po dociśnięciu prawego pedału do podłogi jego głowa odbijała się od zagłówka. Głośno. Jakby samochód go spoliczkował. Jako kierowca szybko się natomiast do tego przyzwyczaiłem, tym bardziej że trzymałem się kierownicy, ale nie mam wątpliwości, że dla wielu Turbo S będzie zdecydowanie zbyt szybki. Nominalnie ciąg zapewnia 625 ogierów, a ta wartość rośnie, bo w trybie Overboost mamy ich do dyspozycji aż 761. 1050 Nm też robi wrażenie.
Moje dwie prośby do Porsche
Taycan ma dwa problemy.
Pierwszą jest astronomiczna cena. Życzę Wam wszystkim tak złożonego samochodu, jak Turbo S, ale realnie rzecz biorąc, możecie śmiało brać jego najuboższą wersję, czyli 4S. Z czasem zapewne pojawią się jeszcze tańsze modele, ale dzisiaj potrzebujecie ok. 460 tys. zł, aby wyjechać nim z salonu. Turbo S, dla porównania, zaczyna się od ok. 800 tys. zł. Największy problem z tym argumentem przeciwko jego cenie mam z tym, że ten model jest tak imponujący, że cenę nie uważam za zwariowaną.
Drugim negatywem jest to, jak Porsche rozwiązało rekuperację. Elektryki od paru lat przyzwyczaiły nas do tego, że jak puszczamy pedał gazu, to samochód ochoczo zwalnia, z siłą jakbyśmy naciskali hamulec. Jest to cecha napędu elektrycznego, podobnie jak hamowanie silnikiem i możliwość redukowania biegów z międzygazem jest cechą samochodów z silnikami spalinowymi, wyposażonymi w ręczną skrzynię biegów, i podobnie jak samochody z automatami prawie nie hamują silnikiem, tylko toczą się z niewielkim oporem. Porsche jednak postanowiło, że Taycan powinien zachowywać się jak spalinówka, więc rekuperacja (steruje się nią na kierownicy) jest domyślnie włączona tylko w niektórych trybach jazdy. Działa ona jednak inaczej – po puszczeniu gazu samochód żegluje. Dopiero naciśnięcie hamulca powoduje, że samochód zaczyna rekuperować energię. Co ciekawe, same hamulce włączają się dopiero po przekroczeniu przeciążenia na poziome 0,3 g, więc fakt naciskania hamulca niekoniecznie oznacza, że klocki dotykają do tarcz. Przyznam, że działa to więcej niż sprawnie, ale chciałbym, żeby w ustawieniach samochodu można było włączyć „tryb elektryczny” rekuperacji, aby każde puszczenie gazu powodowało maksymalne hamowanie i odzyskiwanie energii. To cecha elektryków i nie należy się jej wstydzić, a dodatkowo pozwala to na jazdę bez używania hamulców – wystarczy chwila wprawy, aby poznać dystans hamowania. To prawdopodobnie da się zresztą rozwiązać całkowicie software’owo, więc kierowca mógłby wtedy zdecydować, jaki tryb zachowania rekuperacji preferuje, a biorąc pod uwagę możliwość sterowania wszystkim innym, to nie sądzę, aby ktokolwiek na to narzekał.
No i jak?
Już dawno nie byłem pod takim wrażeniem. Taycan zachowuje się prawie jak 911-tka i to pomimo tego, że waży 2,3 tony i ma dwa dodatkowe miejsca z tyłu. Gdyby zresztą postawić oba te samochody obok siebie i spojrzeć z boku, to łatwo można zauważyć, że pozycja za kierownicą i wymiary samochodu, nie licząc długości, są bardzo zbliżone do siebie. Taycan to taka czteroosobowa, długa 911-tka, która prowadzi się niewiele gorzej od ikony Porsche. Rzecz w tym, że tej różnicy w codziennym ruchu ulicznym nie zauważymy.
Elektryczna rakieta. Chcę taką.
Wojtek Pietrusiewicz
Wydawca, fotograf, podróżnik, podcaster – niekoniecznie w tej kolejności. Lubię espresso, mechaniczne zegarki, mechaniczne klawiatury i zwinne samochody.