VW ID Buzz – ikona designu

Wojtek Pietrusiewicz

Dodane: 9 miesięcy temu

Wiele, wiele lat temu po ulicach przemieszczały się stare Volkswageny T1 i T2, które przyciągały mój wzrok z niewyjaśnionych przyczyn. To przecież bus. Nudny bus. A jednak jego magnetyzm był niespotykany. Historia lubi się powtarzać i tak właśnie dzieje się z ID Buzzem, którego wzięliśmy na prawie 3000-kilometrową podróż z Warszawy do Kopenhagi, oczywiście z przygodami po drodze.

Ten artykuł pochodzi z archiwalnego iMagazine 6/2023

Od T1

Produkcja Volkswagena Type 2, zwanego Microbus lub T1 ruszyła w 1950 roku. To był model, który miał dzieloną przednią szybę i to właśnie on jest jednym z moich niespełnionych marzeń. Model Samba najchętniej, wyposażony w aż 23 osobne powierzchnie szklane, w tym osiem okien w dachu. Każde kolejne wydanie miało w sobie coraz mniej magii. Niedawno przemieszczałem się i opisywałem Wam nowego Multivana – to naprawdę świetne i wyjątkowe auto, ale brakuje w nim tego nieokreślonego czegoś.

ID Bus… Bzz… Buzz…

Nie jestem fanem nowego nazewnictwa VW – ID. Łatwo się to wymawia, fakt, ale brakuje nawiązań do najprzeróżniejszych rzeczy, z czego znamy Volkswageny od dekad. Może taki był zamiar. ID Buzz jednak trochę się tutaj wyłamał, bo nie jest po prostu kolejną cyfrą. Buzz ma łączyć słowa „bus” z dźwiękiem elektryczności – charakterystycznym bzzz-yczeniem. No dobrze, niech będzie. Ale w głowie i tak mówię „busik”.

WLTP a rzeczywistość

Po więcej w kwestii danych technicznych odsyłam do archiwum na naszej stronie, ale przypominam, że pod podłogą mamy 82 kWh akumulator (brutto, 77 kWh do wykorzystania), który zapewnia do 419 km zasięgu (WLTP) za pomocą 204-konnego silnika na tylnej osi, a czas ładowania od 5 do 80% ma wynieść ok. 30 minut.

A jak jest w praktyce?

W dużym uproszczeniu nasza trasa wyglądała następująco: Warszawa – Berlin – Rømø – Ribe – Odense – Zamek Egeskov – Kopenhaga – Malmö – Kopenhaga. Powrót był już bezpośrednio z Kopenhagi do Warszawy. W sumie zrobiliśmy 2918 km i średnio zużyliśmy 25,4 kWh na 100 km. To więcej niż przewidywane zużycie WLTP, wynoszące 20,9 kWh na 100 km, ale nic dziwnego – nasza podróż to w zdecydowanej większości autostrady, na których podróżowaliśmy z prędkościami 120–140 km/h, zależnie od warunków i ograniczeń. Musimy pamiętać, że ID Buzz to jednak ogromne auto (lub małe mieszkanie, zależnie od punktu widzenia) i pomimo całej jego aerodynamiki, to nadal prawie 2,5-tonowy monolit na 21-calowych felgach i 265 mm oponach. Opcjonalnie dostępne są 20-, 19- i 18-calowe felgi, gdzie te dwa ostatnie rozmiary mają 255 mm opony na tylnej osi, co powinno pomóc w zasięgach. Z doświadczenia też podpowiem, że jak tylko zwolnimy do 120 km/h, to zużycie maleje, a jak trzymamy się poniżej 100 km/h, to jest zaskakująco niskie, bo spada wtedy poniżej 20 kWh/100 km. Aby podsumować jeszcze ten fragment, przypomnę, że temperatura podczas całej podróży oscylowała pomiędzy 1°C a 13°C. Jakby tego było mało, to cała droga z Warszawy do granicy Danii była idealnie pod mocny wiatr wiejący z prędkością 21 km/h. Lepsze (i to diametralnie) wyniki są jak najbardziej możliwe.

Chciałbym jednak, aby czas ładowania był krótszy. Korzystaliśmy z A Better Route Planner dla iOS przez CarPlaya – to nawigacja dostosowana do elektryków i przeczytacie o niej więcej w tym wydaniu iMagazine – i ustawiłem w niej, aby długość postojów była zbalansowana, co w praktyce oznaczało postój ok. 30–40-minutowy na ładowanie co 2–2,5 godz. ABRP można skonfigurować tak, aby proponował krótsze postoje, np. 10–15 min. co godzinę (to się przydaje, jak ktoś ma pasażerów z małymi pęcherzami), albo odwrotnie – możliwie długie. Eksperymentowaliśmy, ale szczerze nie wiem, co preferuję. Na szczęście ładowarek za naszą zachodnią granicą jest na tyle dużo, że nie ma to większego znaczenia – miejsc do ładowania jest sporo. ID Buzz potrafi osiągnąć 170 kW podczas ładowania, ale tylko w niższych zakresach procentów (pomimo tego przy 14% na ekranie widziałem liczbę 184 kW i mam zdjęcie na potwierdzenie!). Inne pojazdy w podobnej kategorii cenowej (chociaż mniejsze wymiarowo) już dzisiaj oferują ładowanie od 10–80% w czasie poniżej 20 minut. To spora różnica i jeśli miałbym się do jednej rzeczy przyczepić, to oczekuję nowszej technologii w zakresie akumulatorowym, ale zaznaczę, że ma to jednak tylko znaczenie podczas dłuższych podróży.

Dane podróży z komentarzem

Dzień 1, postój 1:

Odległość przejechana: 101 km
Czas: 1 h 14 m
Zużycie: 27,8 kWh/100 km
Bateria: 94% → 55% → 100%
Średnia prędkość: 88 km/h
Komentarz: Autostrada, więc 140 km/h, prosto pod wiatr 21 km/h i temperatura w rejonie 5–10°C.

Dzień 1, postój 2:

Odległość przejechana: 195 km
Czas: 1 h 52 m
Zużycie: 28,6 kWh/100 km
Bateria: 100% → 27% → 99%
Średnia prędkość: 106 km/h
Komentarz: Autostrada, więc 140 km/h, prosto pod wiatr 21 km/h i temperatura w rejonie 5–10°C.

Dzień 1, postój 3:

Odległość przejechana: 172 km
Czas: 1 h 34 m
Zużycie: 29,6 kWh/100 km
Bateria: 99% → 34% → 90%
Średnia prędkość: 111 km/h
Komentarz: Autostrada, więc 140 km/h, prosto pod wiatr 21 km/h i temperatura w rejonie 5–10°C.

Dzień 1, postój 4:

Odległość przejechana: 84 km
Czas: 50 m
Zużycie: 28,5 kWh/100 km
Bateria: 90% → 60% → 98%
Średnia prędkość: 103 km/h
Komentarz: Autostrada niemiecka, więc 120–130 km/h, prosto pod wiatr 21 km/h i temperatura w rejonie 5–10°C.

Dzień 1, nocleg:

Odległość przejechana: 8 km
Czas: 11 m
Zużycie: 21,6 kWh/100 km
Bateria: 98% → 97%
Średnia prędkość: 42 km/h
Komentarz: Ładowanie obok pierwszego noclegu, aby rano wyruszyć z pełnym akumulatorem, przestawienie samochodu pod hotel.

Dzień 2, postój 1:

Odległość przejechana: 136 km
Czas: 1 h 24 m
Zużycie: 29,6 kWh/100 km
Bateria: 96% → 44% → 94%
Średnia prędkość: 99 km/h
Komentarz: Ponownie niemieckie autostrady, pod wiatr ok. 20 km/h i z prędkościami 120–130 km/h. Temperatura w ciągu dnia oscylowała między 3 a 15°C.

Dzień 2, postój 2:

Odległość przejechana: 166 km
Czas: 1 h 38 m
Zużycie: 25,8 kWh/100 km
Bateria: 94% → 38% → 91%
Średnia prędkość: 103 km/h
Komentarz: Ponownie niemieckie autostrady, pod wiatr ok. 20 km/h i z prędkościami 120–130 km/h. Temperatura w ciągu dnia oscylowała między 3 a 15°C.

Dzień 2, postój 3:

Odległość przejechana: 183 km
Czas: 2 h 03 m
Zużycie: 22,8 kWh/100 km
Bateria: 91% → 37% → 97%
Średnia prędkość: 92 km/h
Komentarz: Połowicznie niemieckie autostrady, pod wiatr ok. 20 km/h i z prędkościami 120–130 km/h oraz teren niezabudowany z prędkościami w rejonie 90–100 km/h. Temperatura w ciągu dnia oscylowała między 3 a 15°C.

Dzień 2, nocleg:

Odległość przejechana: 65 km
Czas: 1 h 24 m
Zużycie: 18,4 kWh/100 km
Bateria: 97% → 83%
Średnia prędkość: 48 km/h
Komentarz: Dania (Rømø) i drogi z ograniczeniami do 80 km/h, czasami szybkiego ruchu do 110 km/h. Temperatura w ciągu dnia oscylowała między 3 a 15°C.

Dzień 3, postój 1:

Odległość przejechana: 214 km
Czas: 3 h 59 m
Zużycie: 19,2 kWh/100 km
Bateria: 83% → 44% → 99%
Średnia prędkość: 55 km/h
Komentarz: Dania, więc głównie ograniczenia do 80 km/h lub 110 km/h na drogach szybkiego ruchu. Temperatura w ciągu dnia oscylowała między 3 a 15°C.

Dzień 3, nocleg:

Odległość przejechana: 26 km
Czas: 33 m
Zużycie: 15,1 kWh/100 km
Bateria: 99% → 95%
Średnia prędkość: 49 km/h
Komentarz: Dania (Odense), więc głównie ograniczenia do 80 km/h lub 110 km/h na drogach szybkiego ruchu. Temperatura w ciągu dnia oscylowała między 3 a 15°C.

Dzień 4, postój 1:

Odległość przejechana: 216 km
Czas: 2 h 57 m
Zużycie: 21,4 kWh/100 km
Bateria: 95% → 38% → 71%
Średnia prędkość: 74 km/h
Komentarz: Dania, więc głównie ograniczenia do 80 km/h lub 110 km/h na drogach szybkiego ruchu. Temperatura w ciągu dnia oscylowała między 3 a 15°C.

Dzień 4, nocleg:

Odległość przejechana: 84 km
Czas: 1 h 19 m
Zużycie: 20,2 kWh/100 km
Bateria: 71% → 50% → 96%
Średnia prędkość: 65 km/h
Komentarz: Dania, więc głównie ograniczenia do 80 km/h lub 110 km/h na drogach szybkiego ruchu. Przejazd z Kopenhagi mostem Øresund do Malmö i z powrotem. Temperatura w ciągu dnia oscylowała między 3 a 15°C. Ładowanie na parkingu hotelowym (11 kWh). Auto stało zaparkowane na cały 5. dzień.

Dzień 6, postój 1:

Odległość przejechana: 208 km
Czas: 2 h 12 m
Zużycie: 28,3 kWh/100 km
Bateria: 96% → 18% → 67%
Średnia prędkość: 96 km/h
Komentarz: Dania, więc głównie ograniczenia do 80 km/h lub 110 km/h na drogach szybkiego ruchu. Temperatura w ciągu dnia oscylowała między 3 a 15°C. Wiatr w twarz 18–20 km/h.

Dzień 6, postój 2:

Odległość przejechana: 182 km
Czas: 1 h 47 m
Zużycie: 25,5 kWh/100 km
Bateria: 67% → 4% → 81%
Średnia prędkość: 104 km/h
Komentarz: Dania, więc głównie ograniczenia do 80 km/h lub 110 km/h na drogach szybkiego ruchu oraz Niemcy, czyli autostrady w rejonie 120–130 km/h. Temperatura w ciągu dnia oscylowała między 3 a 15°C. Wiatr w twarz 18–20 km/h.

Dzień 6, postój 3:

Odległość przejechana: 211 km
Czas: 2 h 08 m
Zużycie: 25,0 kWh/100 km
Bateria: 81% → 11% → 95%
Średnia prędkość: 101 km/h
Komentarz: Niemcy, czyli autostrady w rejonie 120–130 km/h. Temperatura w ciągu dnia oscylowała między 3 a 15°C. Wiatr w twarz 18–20 km/h.

Dzień 6, postój 4:

Odległość przejechana: 229 km
Czas: 2 h 01 m
Zużycie: 24,6 kWh/100 km
Bateria: 95% → 21% → 95%
Średnia prędkość: 115 km/h
Komentarz: Niemcy, czyli autostrady w rejonie 120–130 km/h. Temperatura w ciągu dnia oscylowała między 3 a 15°C. Wiatr w twarz 17–18 km/h.

Dzień 6, postój 5:

Odległość przejechana: 39 km
Czas: 25 m
Zużycie: 23,3 kWh/100 km
Bateria: 95% → 85% → 97%
Średnia prędkość: 95 km/h
Komentarz: Polska i autostrady z prędkością 130–140 km/h. Temperatura w ciągu dnia oscylowała między 3 a 15°C. Wiatr w twarz 17–18 km/h. Krótki skok na Ionity, żeby doładować się na maksa przed następnym dłuższym odcinkiem.

Dzień 6, postój 6:

Odległość przejechana: 167 km
Czas: 1 h 32 m
Zużycie: 25,7 kWh/100 km
Bateria: 97% → 43% → 100%
Średnia prędkość: 111 km/h
Komentarz: Polska i autostrady z prędkością 130–140 km/h. Temperatura w ciągu dnia oscylowała między 3 a 15°C. Wiatr w twarz malejący.

Dzień 6, postój 7:

Odległość przejechana: 200 km
Czas: 1 h 51 m
Zużycie: 26,5 kWh/100 km
Bateria: 100% → 31% → 81%
Średnia prędkość: 110 km/h
Komentarz: Polska i autostrady z prędkością 130–140 km/h. Temperatura w ciągu dnia oscylowała między 3 a 15°C. Wiatr w twarz ponownie 18–20 km/h.

Dzień 6, dom (!):

Odległość przejechana: 105 km
Czas: 1 h 04 m
Zużycie: 25,7 kWh/100 km
Bateria: 81% → 47%
Średnia prędkość: 100 km/h
Komentarz: Polska i autostrady z prędkością 130140 km/h, drogi szybkiego ruchu 120 km/h. Temperatura w ciągu dnia oscylowała między 3 a 15°C. Wiatr w twarz ponownie 18–20 km/h.

Suma:

Odległość przejechana: 2918 km
Czas: 33 h 08 m
Zużycie: 25,4 kWh/100 km
Średnia prędkość: 90 km/h

Pierwsze wrażenia

Samochód sprawia rewelacyjne wrażenie prawie pod każdym względem. Lakier dwukolorowy uważam za wręcz obowiązkowy dla tego pojazdu – to właśnie ten kontrast podkreśla jego kształty tak dobrze. Nie da się też ukryć, że krytykowane przeze mnie 21-calowe felgi, które zmniejszają zasięg, idealnie puentują obraz, który ID Buzz stara się stworzyć. Wnętrze jest miłym zaskoczeniem – w większości białe, z akcentami w kolorze zewnętrznego lakieru, daje wrażenie lekkości dla tej imponującej przestrzeni. Pochowano też mnóstwo niespodzianek w różnych miejscach wnętrza – maleńkich akcentów z logo Buzza lub uśmiechniętymi emotikonami.

Fotele są rewelacyjne. Wspomniane niecałe 3000 km pokonaliśmy w sześć dni i czułem się naprawdę świetnie, bez żadnych dolegliwości w plecach. Poprawiono też stoliki na plecach przednich foteli, czyli dla drugiego rzędu. Stabilniejsze, jeszcze lepiej nadają się do spożywania posiłków lub jako podpórki dla urządzeń elektronicznych.

Świetnym dodatkiem jest też tylna podwójna podłoga w bagażniku. Otóż wersja 5-osobowa, z tylną kanapą (w przyszłości będą warianty z indywidualnymi fotelami), ma podwyższoną podłogę z przestrzenią pod nią na walizki czy inne szpargały. Jeśli złożymy drugi rząd, to będzie on stanowił idealnie płaską powierzchnię od tylnej klapy aż do przednich foteli, co oznacza, że wystarczy tam jeden z tych cienkich materacy projektowanych do samochodów, aby móc się awaryjnie przespać w jego wnętrzu. Większość będzie nawet w stanie się w pełni wyciągnąć… Po tygodniu z tym wariantem chyba właśnie na ten układ bym się zdecydował – możliwość rozłożenia dwuosobowego płaskiego łóżka to bardzo ciekawa opcja, jeśli ktoś chce dużo podróżować ID Buzzem.

Przypominam, że będą inne, dłuższe warianty tego Volkswagena, z większymi bateriami, no i oczywiście sztandarowa California, w najbliższych miesiącach i latach.

Jeśli chodzi o negatywy, to znalazłem cztery. Po pierwsze, można przyczepić się do widocznych spawów przy szynach bocznych tylnych drzwi (słyszałem plotkę, że to celowy zabieg z powodów stosowanej technologii spawania). Po drugie, wykończenie boczków drzwi w rejonie bolca blokującego drzwi – zostaje szpara między plastikiem a metalem – jest gorsze niż w moim Golfie 4. Po trzecie, lokalizacja portu do ładowania pozostawia wiele do życzenia. To w ogóle temat na osobny artykuł, ale obecnie każdy montuje port gdzie indziej, a na naszej trasie spotykaliśmy najprzeróżniejsze ładowarki, ale zdecydowana większość to taka, w której trzeba podjechać przodem lub tyłem – centralnie umieszczony port ładowania, najlepiej z przodu, ułatwiłby nam życie. Ostatnią wadą jest centralny ekran do obsługi klimatyzacji i infotainment. Generalnie jest używalny i da się z nim żyć – jak się tam rzeczy już raz poustawia, to raczej nie trzeba nigdzie grzebać, ale gdybym był za niego odpowiedzialny, to wymieniłbym go na coś lepszego.

Wymiary Buzza mnie zaskoczyły, bo po przesiadce z Multivana wydaje się on mały. Po normalnych Golfach pozostaje jednak ogromny, dopóki się z nim nie oswoimy. Nie zmienia to faktu, że długość Buzza jest o 2,3 cm dłuższa niż Skody Octavii Kombi. Dwa centymetry! To nic. Fakt, jest o 15 cm szerszy i 46 cm wyższy (mieści się na standardowych parkingach bez problemu). Do Macana jest jeszcze mniejsza różnica, bo 1,6 cm na długość, 30 cm na wysokość i 6,2 cm na szerokość. Pomimo tego, VW ID Buzz oferuje zdecydowanie więcej przestrzeni w środku. Więcej niż znacznie większe SUV-y. Bagażnik bez składania drugiego rzędu ma ponad 1100 litrów pojemności i prawie podwaja tę wartość po złożeniu. Podsumowując więc, to ogromne auto, przede wszystkim w środku, a zachowuje rozsądne zewnętrzne wymiary.

Fakt, że to elektryk i że silnik jest z tyłu oraz napędza tylną oś, powoduje, że Buzz ma 11-metrową średnicą zawracania, jak VW Golf. Wspominałem też, że 2,5-tonowego busika napędza 204-konny silnik – jak się okazuje, jest on więcej niż wystarczający do bardzo sprawnego rozpędzania go, nawet podczas wyprzedzania na autostradach, przykładowo ze 120 km/h do 160 km/h w Niemczech, gdy chciałem się wcisnąć w lukę na lewym pasie na odcinku bez ograniczeń prędkości.

Subiektywnie

Suche liczby nie oddają tego, jakie ID Buzz wyzwala w nas uczucia, co jest jednym z ważniejszych aspektów samochodów dla jego fanów. Wtedy jesteśmy w stanie wybaczyć mu wiele. Tak też jest z busikiem, który mnie całkowicie urzekł, od swojego designu, aż po to, jak się prowadzi. Pomimo tej ogromnej wagi i sporych wymiarów zachowuje się jak zawodnik wagi lekkiej i ochoczo jedzie dokładnie tam, gdzie mu nakażemy. Te sześć dni i prawie 3000 km naprawdę zleciały bardzo szybko i szczerze nie wiem, kiedy ani gdzie się podziały.

Najmilszym jednak akcentem, towarzyszącym nam przez całą podróż, było zainteresowanie, jakim cieszył się ID Buzz. Gdziekolwiek byśmy się nie zatrzymali, ktoś do nas podchodził i pytał o najprzeróżniejsze detale. Tych, którym nie starczyło odwagi, ochoty czy czasu, aby podejść, satysfakcjonowało zdjęcie z odległości. U wszystkich jednak gościł uśmiech na twarzy.

Volkswagen w swojej historii stworzył kilka niezaprzeczalnie kultowych samochodów. Dzisiaj ta lista powiększyła się o kolejną pozycję.

Wojtek Pietrusiewicz

Wydawca, fotograf, podróżnik, podcaster – niekoniecznie w tej kolejności. Lubię espresso, mechaniczne zegarki, mechaniczne klawiatury i zwinne samochody.