1169 KM, silniki osiowe i ładowanie z mocą 710 kW. Mercedes-AMG GT SUV wjeżdża do gry [galeria]

Dariusz Hałas

Dodane: 2 godziny temu

Mercedes-AMG zaprezentował swojego pierwszego w pełni autorskiego elektrycznego SUV-a.

Zbudowany na dedykowanej platformie AMG.EA model porzuca kompromisy znane z wcześniejszych elektryków marki. Na pokładzie znalazły się silniki o strumieniu osiowym, bezpośrednie chłodzenie ogniw olejem oraz ładowanie prądem stałym z oszałamiającą mocą dochodzącą do 710 kW.

Dotychczasowe elektryczne SUV-y z logo AMG były de facto usztywnionymi i wzmocnionymi wersjami standardowych modeli z linii EQE czy EQS. W przypadku nowego AMG GT SUV inżynierowie z Affalterbach dostali jednak czystą kartkę papieru. Samochód powstał od podstaw na nowej platformie AMG.EA, a jego specyfikacja techniczna ma raz na zawsze uciąć dyskusje o spadkach mocy po kilku mocniejszych przyspieszeniach.

Technologiczna rewolucja: silniki o strumieniu osiowym

Prawdziwym sercem topowych wariantów (GT 63 i GT 55) są trzy silniki o strumieniu osiowym (axial flux), opracowane przy udziale brytyjskiej spółki YASA. W porównaniu z klasycznymi silnikami synchronicznymi oferują one znacznie większą gęstość mocy i momentu obrotowego przy ułamku masy i gabarytów.

Dwie takie jednostki umieszczono w tylnym module napędowym HP.EDU, parując je z kompaktowymi przekładniami planetarnymi i falownikami z węglika krzemu (SiC). Trzeci silnik trafił na przednią oś i pełni funkcję wspomagającą (booster) – gdy pełna moc nie jest potrzebna, mechaniczne sprzęgło DCU całkowicie go odłącza, eliminując opory ruchu.

W topowej odmianie Mercedes-AMG GT 63 SUV parametry układu budzą respekt:

860 kW (1169 KM) mocy maksymalnej oraz 530 kW (721 KM) mocy ciągłej,
2000 Nm momentu obrotowego,
przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 2,7 sekundy (2,5 s przy procedurze 1-foot rollout),
0–200 km/h w zaledwie 7,2 sekundy,
prędkość maksymalna ograniczona elektronicznie do 270 km/h.

Dla klientów szukających nieco spokojniejszej konfiguracji przewidziano wariant GT 55 SUV (również z trzema silnikami osiowymi, o mocy 816 KM) oraz bazowy GT 53 SUV. W tym ostatnim zastosowano dwa konwencjonalne silniki synchroniczne (PSM) generujące 544 KM, przy czym na tylnej osi zamontowano dwubiegową przekładnię – z krótkim przełożeniem do startu z miejsca i długim biegiem autostradowym.

Bateria 800 V i rekordowe ładowanie: 710 kW w piku

Wyczynowe osiągi na torze wymagają bezkompromisowej gospodarki cieplnej. Akumulator trakcyjny o architekturze 800 V występuje w dwóch pojemnościach netto: 106 kWh oraz 128 kWh. Zastosowano w nim wysokie i wąskie ogniwa cylindryczne NCMA z dodatkiem krzemu w anodzie (gęstość energii przekraczająca 298 Wh/kg).

Kluczem do powtarzalnych startów jest chłodzenie bezpośrednie – wokół każdego cylindra stale krąży nieprzewodzący prądu olej dielektryczny, zarządzany przez centralny moduł pomp i zaworów. Dzięki temu ogniwa pracują w wąskim, optymalnym oknie termicznym zarówno podczas katowania na torze, jak i na stacji ładowania.

I to właśnie parametry uzupełniania energii robią największe wrażenie. Wariant z baterią 128 kWh obsługuje ładowanie prądem stałym (DC) z mocą do 710 kW (wersja 106 kWh przyjmuje do 600 kW):

czas ładowania w zakresie 10–80% wynosi zaledwie 11–12 minut,
postój trwający 10 minut pozwala dobić do 454 km zasięgu według cyklu WLTP,
instalacja współpracuje także ze starszymi stacjami 400 V dzięki automatycznemu przełączaniu napięcia.

Maksymalny zasięg w cyklu mieszanym WLTP dla odmiany z większą baterią sięga 700 km (dla wersji GT 53 wynosi od 597 do 668 km).

Hydraulika zamiast stabilizatorów i 2,7 tony wagi

Układ jezdny musiał sprostać gigantycznej masie własnej pojazdu, która w zależności od wariantu i akumulatora wynosi od 2525 do 2715 kg.

Aby zamaskować tę bezwładność, AMG sięgnęło po zawieszenie AMG ACTIVE RIDE CONTROL+. Zrezygnowano w nim z tradycyjnych, mechanicznych stabilizatorów poprzecznych na rzecz połączonych hydraulicznie amortyzatorów z centralną pompą ciśnieniową i trójkomorową pneumatyką. Układ potrafi w czasie rzeczywistym niwelować nie tylko przechyły boczne w ostrych łukach, ale również nurkowanie przodu przy hamowaniu oraz przysiadanie tyłu podczas startu.

Zwrotność tego ponad pięciometrowego kolosa (rozstaw osi wynosi aż 3040 mm) poprawia standardowa skrętna tylna oś. Przy prędkościach manewrowych koła wychylają się do 6 stopni w kierunku przeciwnym do przednich, natomiast powyżej 80 km/h skręcają zgodnie o 1 stopień, stabilizując tor jazdy.

Nostalgia w menu: wibracje fotela i ryk V8

Zdając sobie sprawę ze specyfiki tradycyjnej klienteli AMG, inżynierowie dorzucili do oprogramowania potężną dawkę symulacji. W trybie AMGFORCE Sport+ samochód wiernie odtwarza akustykę spalinowego V8 (samplowaną za pomocą 16 mikrofonów w modelu AMG GT R), generuje sztuczne szarpnięcia imitujące redukcję przełożeń dwusprzęgłowej skrzyni, a nawet wprowadza fotele w kontrolowane wibracje.

Na konsoli środkowej odmian 55 i 63 znalazły się fizyczne pokrętła AMG RACE ENGINEER, umożliwiające manualną regulację ostrości reakcji na gaz, uślizgu dyferencjału oraz 9-stopniowej kontroli trakcji. Zaawansowany algorytm Predictive Performance Manager (testowany wcześniej w prototypie Concept AMG GT XX) potrafi natomiast zaplanować gospodarkę termiczną baterii pod kątem konkretnego toru – oszczędzając prąd w ciasnych szykanach, by dać pełną moc na długiej prostej.

Ceny i dostępność w Polsce

Mimo debiutu pełnej gamy zamówienia ruszają etapami:

Mercedes-AMG GT 53 SUV (544 KM): dostępny w polskich salonach od ręki, a jego cena startuje od 499 000 zł brutto,
Mercedes-AMG GT 55 SUV oraz topowy GT 63 SUV: dołączą do oferty handlowej wiosną 2027 roku.